【明報文章】政府日前向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，交代不同鐵路項目進展。其中，南港島線（西段）的部分指出，擬採用中運量「智慧綠色集體運輸系統」取代重型鐵路方案；又指除瑪麗醫院至香港大學站一段，將以高架橋形式興建。相比2005年地鐵公司提出的接近全地底行車計劃，可謂天淵之別。

南區居民對鐵路服務的需求殷切，遠在我於2006年開展地區工作前，「爭取南區地鐵」早已是各政團在南區立足的必備議題，「爭取」已超過30年。南港島線東段建成後，對黃竹坑及鴨脷洲居民的便利毋庸置疑，由過往無法掌握香港仔隧道會塞車多久，到現在大概10至15分鐘可到達金鐘，的確減省了沿線居民的出行煩惱（大量巴士線被削減、取消，失去其他交通選擇，卻也令不少居民極為不滿）。香港仔、華富到薄扶林一帶的居民，一直等待南港島線西段落實興建；可是我也相信，居民亦關注走線是否方便，會否衍生太嚴重的噪音、景觀等負面社區影響。

就政府最新方案，我有兩點主要關注：高架橋及智慧綠色集體運輸系統。

高架橋方案 勢必破壞海濱風貌

過去10多年社區對南港島線西段的討論，均以「大部分在地底或山中興建」為基礎，完全無討論過在香港仔避風塘沿岸建架空橋這想法。政府橫空提出的新方案，相信會惹來不少爭議。

雖然政府文件內的走線只屬初步方案，但我也嘗試將該圖與Google地圖疊起來看，冀藉此看看政府思路。南港島線西段高架橋會以黃竹坑站為起點，沿黃竹坑明渠到香港仔海濱，再沿香港仔海濱公園、香港仔魚市場，在華貴邨旁穿過直達華富邨重建區的中心，然後穿過碧瑤灣和貝沙灣一帶到達瑪麗醫院。這段線路逾5公里，所經之處不是海傍休憩用地就是密集民居。單是想想在香港仔海濱興建一條高架橋、高架橋所需的橋墩，還有車站月台、電梯樓梯等配套，已覺得十分難以想像，基本上香港仔避風塘一帶風貌勢必被破壞。

隨着社會進步，全球各地近二三十年都有為數不少的拆橋工程，騰出地面空間供人享用。部分項目將原本的公路橋樑改到地底以維持車流；部分直接變成綠化地甚至河道，以其他方式解決車流等問題。馬德里、三藩市、西雅圖、波士頓等不同城市均有類似工程；同樣人煙稠密的亞洲城市也有類似例子，如東京首都高速中央環狀線、首爾京仁高速道路，近年都一直在推進「地下化」。

在已發展地區興建新天橋，是數十年前的產物。於西營盤樓宇間穿插的山道天橋、橫跨大半個土瓜灣的東九龍走廊，相信在現今時代不會被接受。至於在海濱建架空橋，我以為在東區走廊之後就不會再發生。珍惜沿海珍貴地段，不應被公路、橋墩霸佔，於過去10多年已基本形成社會共識。香港仔一帶過去曾有興建新高架橋的不同構思，包括4號幹線延伸段（已擱置）沿海興建大橋，貫通香港仔、華富華貴、數碼港、摩星嶺接駁至堅尼地城；1988年第二條鴨脷洲大橋方案，放棄在現海怡半島跨過香港仔避風塘至田灣，而選擇與原有鴨脷洲大橋並排興建，都是顧及香港仔避風塘和海濱的風貌景觀。

政府突然提出沿已發展的香港仔海濱興建高架橋，實在無法令人不感到是回走了幾十年的思維，與現今社會格格不入。

「智慧綠色集體運輸系統」語焉不詳

自從啟德和東九龍延線的討論開始，「智慧綠色集體運輸系統」這個名詞就經常出現。所謂智慧綠色集體運輸系統，看來是將單軌鐵路（最多議員要求參考的自然是內地「雲巴」）、無軌道但會跟路面標記運行的巴士（「智軌」）或者較傳統的BRT（巴士快速系統）都包括在內。

政府對該系統的定義是「融合環保與科技以提高效率、安全性和便利性的……中低運量系統，其特點是節能、智慧和便捷」。但這段文字根本無助市民辨別，以致每當這語焉不詳的名詞出現時，市民連最基本的，究竟是在說列車還是巴士都無法掌握，對公眾參與討論造成極大障礙。這次南港島線西段也不例外。

政府文件說要放棄重鐵，那市民應期望那是單軌列車？還是在專用路面行駛的巴士？若採用與南港島線和西港島線不同的系統，在接駁、轉車等又會否有額外困難，無法如原有鐵路轉車般方便？另開一套不同系統，意味着無法與原有系統共用後勤設施、要多建一個車廠等，日後維修保養會否更困難、昂貴？

智慧綠色集體運輸系統近年常被人與「雲巴」、「智軌」等新興內地系統並用和討論。我對這些系統無強烈意見，適合香港使用就可以研究。惟在我看來，「雲巴」、「智軌」分別就是無人駕駛的單軌鐵路、自動導航有專用車道的BRT，實在不用過分特別吹捧。無論如何，單軌列車與BRT是兩套完全不同的東西，是鐵路與巴士的分別，對市民初步掌握政府構思有重大影響。

我相信官員對南港島線西段應使用鐵路還是巴士已有看法，希望他們可盡快向公眾交代，以免大家在迷霧中無法討論。

最後也想作點澄清更正：日前我在新聞稿中所指南港島線（東段）鴨脷洲高架橋方案，是指早年醞釀時的非官方想法，而非正式工程計劃；及後發現文句可能惹起誤會，故在修訂版新聞稿中刪去該陳述。如有造成誤會，謹此致歉。

作者是民主黨主席、南區區議會前主席

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[羅健熙]