【明報社評】九巴及城巴申請加價，九巴要求的加幅料達6.5%，城巴要求的幅度更接近一成。過去一年，國際油價大致平穩，巴士公司經營環境有所改善，無論客量及收入皆有所回升，九巴更轉虧為盈。「兩巴」去年才分別加價3.9%至7%，今年提出的加價幅度，再度顯著高於本地通脹水平，令人難以接受，面對巴士公司一再「開天索價」，政府有責任為民把關，審批加價申請時，必須考慮市民承擔能力，以及巴士公司財政狀况等因素，以免市民百上加斤。

加幅遠超通脹

市民難以接受

本港專營巴士公司對上一次申請加價是在2022年，其中九巴申請加9.5%，當時尚未正式合併的城巴及新巴，更罕有建議「劃一加兩蚊」，部分短途路線實際加幅高達四至五成，惹來輿論嘩然；巴士公司則聲稱，由於過去10多年加價次數不多，加幅較大只是「追落後」。最後政府批准各間專營巴士公司去年6月加價，扣除「隧道費基金」紓緩後，實際加幅介乎3.9%至7%，雖然低於申請幅度，但對不少市民而言，這仍是相當大的漲幅。

今次是九巴城巴近3年內第二度申請加價。九巴表示，今年客量增長未如預期，僅較去年微升，為了應對燃油及人工成本上漲等壓力，有需要申請加價，期望政府盡快處理，城巴說法也大致相似。儘管兩巴的加幅要求未如上次般驚人，惟考慮到兩巴去年才加完價，市民確有理由質疑，6.5%至接近一成的加價申請，是否公道合理。

去年本港通脹率為2.1%，估計今年約為1.3%，即使考慮到巴士加價估計明年中才落實，可是兩巴今次提出的加幅，明顯比過去兩年通脹累計幅度還高。巴士公司提到，疫後市民生活模式及出行習慣轉變，加上宏觀經濟環境不如理想，導致巴士客量未如預期，此外燃油價格也受國際形勢影響，「長期不穩」，云云。然而必須指出，巴士公司整體經營環境，過去一年其實已見改善；今年以來國際油價大致平穩，甚至比早兩年有所下降；巴士客量未恢復到疫前水平，也不代表按年沒有增長。根據九巴母公司年初公布的業績，九巴去年盈利1150萬元，轉虧為盈；今年8月公布的中期業績更顯示，九巴上半年賺2190萬元，反映盈利狀况持續改善。

若說巴士公司早兩年面對高油價之苦，普羅大眾一樣感受到物價上漲壓力；若說巴士經營狀况不如疫前，當下很多行業和小商戶也面對同樣情况。政府公共運輸政策以鐵路為骨幹，專營巴士競爭力不及港鐵，又要跟小巴競爭，開拓客源無疑不易，正因如此，巴士公司更不應該「殺雞取卵」，以大幅加價去增加收入，只會變相趕客。近年巴士公司以至整個運輸行業面對的一大問題，是缺乏年輕司機入行，出現人手短缺、勞動力老化等問題。巴士車長薪酬長期偏低，缺乏吸引力，人手高度緊張，更衍生工時過長、疲勞過度、意外趨增等問題。近兩三年巴士公司為了紓緩人手壓力，改善員工薪酬待遇，就算增加了經營成本，亦不過是「追落後」，至於確保人手充足、減少意外發生率，更是巴士公司應有之義，沒理由一心想着將薪酬成本上漲悉數轉嫁給市民。

關注巴士營運模式

「可加可減」前車可鑑

當然，這不是說巴士不能加價，但加幅必須合理合度。運輸署表示，政府評估票價調整，會考慮專營巴士營辦商未來成本、收益及回報的預測、市民接受程度及負擔能力，以及巴士服務質量等因素。期望當局能為市民好好把關。政府數年前開始，豁免專營巴士使用政府多條隧道及管制區收費，巴士公司需將省下來的費用，儲存到「隧道費基金」，日後申請加價時，可用來抵消部分加幅。現時城巴九巴戶口內的結餘，估計可分別抵消1個百分點及多於兩個百分點加幅，然而政府應進一步控制加幅，確保不會顯著偏離通脹率。

今次兩巴申請加價，城巴方面特別提到有必要每年調整票價，將期內物價及營運成本變動納入考慮，「確保香港擁有一個可實現財務穩健，且毋須政府資助的巴士營運模式」。有意見認為，政府應參考港鐵「可加可減」機制，按方程式每年自動計算票價調整幅度，避免一下子大幅加價，問題是所謂「可加可減」機制，絕大多數時候都是「只加不減」，備受詬病。港鐵情况前車可鑑，當局必須想清想楚，不能重蹈覆轍。城巴股權今年出現變動，外界關注點之一，是新母企主要經營能源業務，沒有太多管理巴士團隊的經驗；另外，新母企今年公布的中期業績，虧損逾2100萬元，較去年同期虧損顯著擴大，城巴一旦經營遇上困難，母公司有沒有財力支持，也惹來一些議論。當局有必要持續留意兩間巴士公司經營狀况，確保巴士營運模式符合普羅大眾利益，為市民提供價錢公道兼優質的服務。

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