社評:兩巴申請加價幅度大 政府有責任為民把關
文章日期:2024年11月14日
【明報社評】九巴及城巴申請加價,九巴要求的加幅料達6.5%,城巴要求的幅度更接近一成。過去一年,國際油價大致平穩,巴士公司經營環境有所改善,無論客量及收入皆有所回升,九巴更轉虧為盈。「兩巴」去年才分別加價3.9%至7%,今年提出的加價幅度,再度顯著高於本地通脹水平,令人難以接受,面對巴士公司一再「開天索價」,政府有責任為民把關,審批加價申請時,必須考慮市民承擔能力,以及巴士公司財政狀况等因素,以免市民百上加斤。
加幅遠超通脹
市民難以接受
本港專營巴士公司對上一次申請加價是在2022年,其中九巴申請加9.5%,當時尚未正式合併的城巴及新巴,更罕有建議「劃一加兩蚊」,部分短途路線實際加幅高達四至五成,惹來輿論嘩然;巴士公司則聲稱,由於過去10多年加價次數不多,加幅較大只是「追落後」。最後政府批准各間專營巴士公司去年6月加價,扣除「隧道費基金」紓緩後,實際加幅介乎3.9%至7%,雖然低於申請幅度,但對不少市民而言,這仍是相當大的漲幅。
今次是九巴城巴近3年內第二度申請加價。九巴表示,今年客量增長未如預期,僅較去年微升,為了應對燃油及人工成本上漲等壓力,有需要申請加價,期望政府盡快處理,城巴說法也大致相似。儘管兩巴的加幅要求未如上次般驚人,惟考慮到兩巴去年才加完價,市民確有理由質疑,6.5%至接近一成的加價申請,是否公道合理。
去年本港通脹率為2.1%,估計今年約為1.3%,即使考慮到巴士加價估計明年中才落實,可是兩巴今次提出的加幅,明顯比過去兩年通脹累計幅度還高。巴士公司提到,疫後市民生活模式及出行習慣轉變,加上宏觀經濟環境不如理想,導致巴士客量未如預期,此外燃油價格也受國際形勢影響,「長期不穩」,云云。然而必須指出,巴士公司整體經營環境,過去一年其實已見改善;今年以來國際油價大致平穩,甚至比早兩年有所下降;巴士客量未恢復到疫前水平,也不代表按年沒有增長。根據九巴母公司年初公布的業績,九巴去年盈利1150萬元,轉虧為盈;今年8月公布的中期業績更顯示,九巴上半年賺2190萬元,反映盈利狀况持續改善。
若說巴士公司早兩年面對高油價之苦,普羅大眾一樣感受到物價上漲壓力;若說巴士經營狀况不如疫前,當下很多行業和小商戶也面對同樣情况。政府公共運輸政策以鐵路為骨幹,專營巴士競爭力不及港鐵,又要跟小巴競爭,開拓客源無疑不易,正因如此,巴士公司更不應該「殺雞取卵」,以大幅加價去增加收入,只會變相趕客。近年巴士公司以至整個運輸行業面對的一大問題,是缺乏年輕司機入行,出現人手短缺、勞動力老化等問題。巴士車長薪酬長期偏低,缺乏吸引力,人手高度緊張,更衍生工時過長、疲勞過度、意外趨增等問題。近兩三年巴士公司為了紓緩人手壓力,改善員工薪酬待遇,就算增加了經營成本,亦不過是「追落後」,至於確保人手充足、減少意外發生率,更是巴士公司應有之義,沒理由一心想着將薪酬成本上漲悉數轉嫁給市民。
關注巴士營運模式
「可加可減」前車可鑑
當然,這不是說巴士不能加價,但加幅必須合理合度。運輸署表示,政府評估票價調整,會考慮專營巴士營辦商未來成本、收益及回報的預測、市民接受程度及負擔能力,以及巴士服務質量等因素。期望當局能為市民好好把關。政府數年前開始,豁免專營巴士使用政府多條隧道及管制區收費,巴士公司需將省下來的費用,儲存到「隧道費基金」,日後申請加價時,可用來抵消部分加幅。現時城巴九巴戶口內的結餘,估計可分別抵消1個百分點及多於兩個百分點加幅,然而政府應進一步控制加幅,確保不會顯著偏離通脹率。
今次兩巴申請加價,城巴方面特別提到有必要每年調整票價,將期內物價及營運成本變動納入考慮,「確保香港擁有一個可實現財務穩健,且毋須政府資助的巴士營運模式」。有意見認為,政府應參考港鐵「可加可減」機制,按方程式每年自動計算票價調整幅度,避免一下子大幅加價,問題是所謂「可加可減」機制,絕大多數時候都是「只加不減」,備受詬病。港鐵情况前車可鑑,當局必須想清想楚,不能重蹈覆轍。城巴股權今年出現變動,外界關注點之一,是新母企主要經營能源業務,沒有太多管理巴士團隊的經驗;另外,新母企今年公布的中期業績,虧損逾2100萬元,較去年同期虧損顯著擴大,城巴一旦經營遇上困難,母公司有沒有財力支持,也惹來一些議論。當局有必要持續留意兩間巴士公司經營狀况,確保巴士營運模式符合普羅大眾利益,為市民提供價錢公道兼優質的服務。
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