【明報社評】香港機場三跑系統正式啟用，三條跑道全開投入運作，標誌機場容量顯著提升，在本港航空運輸史上具有里程碑意義。近年香港航空業發展面對不少挑戰，客運尚未完全回復到疫前水平，但貨運方面在全球仍然手執牛耳，大灣區融合發展、經濟升級轉型，未來可望為本港航空業帶來更多機遇。大灣區規劃要求區內機場協同發展，形成世界級機場群，加強不同機場之間的統籌、協作和分工，乃是國家正在推動的方向。香港應致力發揮國際航空樞紐優勢，一邊吸引開拓更多新航點，一邊加強與其他大灣區城市的客運及物流供應鏈接駁，將香港機場建設成為服務整個大灣區市場的國際機場。

克服眼前困難

把握長線機遇

機場三跑系統是香港回歸後所開展的最大型基建項目，花了8年興建，耗資超過1400億元，填海拓地600多公頃。整個三跑系統包括不少軟硬件，當中第3條跑道，即現時的北跑道，兩年前已開始使用，至於現時的中跑道則因為擴建工程而關閉，直至昨天正式恢復投入運作，標誌機場三條跑道全開，三跑系統正式啟用，預料運作初期每小時航機處理量，將由目前近70班機增至75班，長遠再逐步增至102班。機管局主席林天福表示，三跑道系統將大幅提升本港機場運力，每年客運量未來可提升至1.2億人次、貨運量則達至1000萬公噸，預期10年可達標。

本港航空業疫後復常起步遲，地緣政治形勢緊張，特別是俄烏戰爭影響歐美來往東亞航線，也對本港航空業復蘇之路增添了阻滯。歐美航班受制裁措施影響，無法取道俄羅斯上空，必須繞路往返香港，導致成本上漲，多間歐美航空公司都削減來往香港的航班，個別更索性取消，這對於本港短期恢復長途國際航線運力及客量，確有一定影響。東亞短途線方面，本港航空業也要面對區內對手競爭。

今年本港航空客量估計約有5000多萬，只及疫前八成。雖然政府預料下月聖誕高峰期的單日客量可恢復至疫前水平，但要回復到疫前全年7000萬客量的水平，最快還得等到明年。當初為配合三跑運作而擴建的二號客運大樓（T2），預料押後到明年底才分階段啟用，原因亦在於此。

當然，建設三跑系統乃是長遠投資，不應只看眼前挑戰和困難，不談未來機遇和利好因素。以長途航線為例，本港航空公司並無「不能取道俄羅斯」的問題，隨着運力及人手恢復，國泰最近就表示會擴展北美航線網絡，並會復辦、開辦更多新航線。另外，「背靠國家、聯通世界」，確是香港一個重要兼獨特的優勢。正在訪華的新加坡資政李顯龍便指出，儘管中國面對內外複雜環境，但經濟仍具有相當大的增長空間，新加坡對中國未來充滿信心。香港作為國際航空樞紐，實在沒必要懼怕跟新加坡、深圳等對手競爭，尤其是大灣區融合正全速推進，經濟升級和製造業的長遠提升，自然會帶動人流物流空中運輸。香港應該以三跑啟用為契機，以大灣區8600萬人口及市場作為立足點，開拓更多國際新航線新航點，將香港機場，建設成為服務整個大灣區的機場。

灣區機場協同發展

發揮優勢無懼競爭

珠三角有7個機場，空域使用必須加強協調，三跑擴容效果才能好好發揮。事實上，以「機場群思路」統籌大灣區機場協同發展、提升整體競爭力，也是國家目前致力方向。國家民航中南地區管理局成立珠三角運管委是第一步，下一步將融合港澳民航運行機制，建設大灣區運管委，香港需要做好準備，同時積極推動解決空域問題。近年廣州深圳都在擴建機場，未來大灣區機場群佈局，將以港深廣為核心，珠海澳門等則作為支線機場。三大機場將形成一種「競合」關係，既存在競爭，也合作互補。現時香港獨營的17個長途航點，集中在發達國家城市，廣州機場獨營點主要是中東及東非城市，深圳則有一些中美洲城市航點，這某程度已是一種分工。香港應該多思考如何發揮自身所長，實現優勢互補，一起將餅做大，而不是一味擔心深圳廣州競爭。

單論使用成本，香港機場無疑不及深圳廣州，但對航空公司和乘客來說，服務質素與效率也是重要考慮。香港可以善用國際航線較多的優勢，突出國際航空樞紐作用，同時加強與大灣區其他城市的客貨運接駁，令香港成為大灣區首選門戶機場，「東莞─香港國際機場物流園」是當局一項重要嘗試；機管局入股珠海機場，對於推動「經珠港飛」，即鼓勵旅客利用兩地機場實現國內航班與國際航班接駁，也有積極作用。受疫情影響，香港近年在航空協議方面停滯不前，現有航權下印尼、巴黎等航線已飽和，當局應協助業界，盡快商討增加航班量。現時歐美機場廉航佔總航班逾三成，反觀香港只有一成。以往廉航公司較少使用香港機場，一方面是泊位較貴，另一方面也因為機場使用率高，難以獲得較為理想的起飛時間。三跑擴容後，香港可以在吸引廉航方面多下工夫，開拓更多航點航線。

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