【明報專訊】香港機場管理局正與東莞合作推動「東莞─香港國際機場物流園」（下稱物流園）的「海空貨物聯運」模式，期望提高跨境航空貨物中轉效率，為香港國際機場帶來更多貨量。不過，物流業界人士指出，物流園的船程較長且易受天氣影響，對時效要求高的客戶未必會選用該模式，因此實際效益仍有待觀察。此外，深圳及廣州機場正以不同方式提升貨量，進一步加劇與香港機場的競爭。

機管局自2021年底起在東莞和香港機場設臨時設施，啟動「海空貨物聯運」先導計劃，並於去年4月和12月確立進出口流程。

截至今年7月，共有17家航空公司及約100家貨運代理參與計劃，處理貨量近8300噸，貨值超過58億元。機管局計劃於明年底完成物流園永久設施首階段建設，目標每年處理100萬噸貨量。

鮮活貨須配合海關政策

香港貨運物流業協會主席劉浩然接受本報訪問時表示，雖然物流園加快了清關流程，但現時東莞至香港機場的船程平均需時8小時，惡劣天氣時或更為延誤，若電商平台要求貨物在48至72小時內送達目的地，或不會選擇「海空聯運」，故該模式能為香港機場帶來多少新增貨量仍有待觀察。機管局去年底曾表示，計劃研發更快速的貨船，屆時東莞至港機場船程可縮短至4小時。

另外，對於機管局計劃在物流園提供冷鏈貨物服務，劉浩然認為香港在冷鏈技術上具優勢，尤其在處理高價值產品如醫療用品及特殊食材時，可促進這些貨品轉運內地。不過他補充指香港雖有鮮活貨專屬快線以簡化清關流程，但貨物經香港進入內地仍需配合海關政策，且牽涉稅制問題，或難以大幅簡化，這需要政府部門互相溝通協調。

深穗機場提升物流能力撼港

另外，劉浩然表示香港航線及航班量對貨運公司固然有吸引力，尤其香港三跑道將投入服務，「但同一時間，我們也會面對在大灣區其他的機場上的最主要競爭」。他指出，廣州、深圳雖然國際航線和固定航班不多，但他們逐漸用不同模式來擴展更多貨量，包括放寬對鋰電池貨的限制、增加包機服務等以提升貨量；另邊廂，香港物流業幾乎依賴內地貨源，隨着電商需求上升，對物流倉位的需求也將同步增加，而深圳、廣州機場正在積極提升物流能力，包括增加包機服務和國際航線，同時倉位擴容使內地能消化更多電商貨源，降低經香港的需要。若香港成本高，將令內地電商平台或會優先選擇國內。

香港空運貨站行政總裁鄺永銓認為，較多貨源由東莞出口，而物流園有助提升效率，成本上亦具優勢，又指香港機場與珠江三角洲機場的競爭是「良性競爭」，互補優勢，從而提升香港在全球市場的競爭力，「機遇是會比競爭大」。